菠菜导航网过去十年，中国的高铁如雨后春笋般涌现。高铁在改变人们出行方式的同时，产生了巨大的直接和间接经济社会效益。另一方面中国铁路总公司负债，围绕大规模高铁项目投资带来的债务问题的讨论不时传出，甚至有少数声音猜测这是与中国“撞”上的“灰犀牛”。经济发展。

近日，在对北京、四川、湖北、湖南等地铁路专家和铁路企业的调研中，《聊网》新闻周刊记者了解到，业内各界相对客观的研究判断认为，债务中国铁路，特别是高速铁路的比例不高。，大部分负债都在合理可控的财务风险范围内。与已经形成和潜在的巨大经济效益和社会效益相比，大部分是优质资产。

菠菜导航网“当然，也有一些局部风险和传播风险，但不存在整体系统性风险。” 相关专家向《看》新闻周刊记者建议，目前高铁账面上的债务可以通过深化铁路体制机制改革等措施全面落实。已形成的严格风险控制体系得到妥善处理。“只要风险得到妥善控制，中国完全有能力迎来高铁发展的又一个黄金十年。”

针对高铁“走出去”的外部风险，多位专家也提醒，在高铁建设领域已经走在世界前列的中国，要坚持设计和实施因地制宜的走出去战略；“按项目”，管控风险，避免盲目“走出去”放大经营风险，增加债务负担。

菠菜导航网1、债务风险“安全、合理、可控”

《望向》新闻周刊记者调查了解到，由于社会资本很少进入铁路建设领域，我国铁路建设形成的债务主要由总铁和各级地方政府承担。根据中国铁路总公司的财报，公司债务从2010年底的1.89万亿元增加到2018年9月末的5.28万亿元。

具体而言，2013年至2017年，总债务偿还总额为2157.39亿元、3301.84亿元、3385.12亿元、6203.35亿元、5405.7亿元，其中利息支出535.33亿元、629.98亿元、779.16亿元分别为 752.16 亿元和 760.21 亿元。有的年份，如2016年，还本付息金额超过客货运输收入。

针对上述数据，有声音担心高铁债务负担过重，风险过大。对此，西南交通大学教授涂进向《看》新闻周刊记者解释，负债是指企业因过去预期导致经济利益流出的交易或事项形成的现时义务。 . 没有企业的经营效率、偿付能力、资产匹配和风险控制，就谈债务风险是模糊的。

例如，在票价方面，像中国这样的成长型国家的特点是长期通胀预期，以及票价只能上涨不能下跌的动态预期。目前，国内高铁票价基本是补贴定价。例如，日本东京-大阪新干线最低票价约为1.42元/公里，比京沪高铁二等座票价0.@高出1元。 >425元/公里。未来只要票价有小幅上涨，中国高铁的债务压力就会大大缓解。

西南交通大学交通与物流学院教授左大杰告诉《展望》新闻周刊记者，近年来，钢铁债务总额增速明显放缓。此外，铁路总资产负债率约为65%。近十年的资本投入大部分形成了优质的铁路国有资产。高铁债务风险总体“安全、合理、可控”。

2、外部效应远超市场预期

采访中，专家们向《瞭望台》新闻周刊记者强调了高铁的外在效应，“相信大家都有体会，现在让你们重回绿色皮车，不知有多少人能还接受吗？” 统计数据显示，高铁班列派出的旅客比例从十年前的4.5%上升到2017年的56.8%，铁路旅客人数增幅超过18亿。

“除了关注高铁债务带来的直接经济效益外，还要关注高铁对人才、技术等新兴因素集聚的显着正向影响。” 有专家对比分析了全国200多个地级市的大数据，估计了工具变量。研究表明，高铁便利的地方，企业的劳动生产率更高，发展更好，高铁与城乡发展呈显着正相关。“高铁可以对经济社会产生巨大影响，改变地理文化观念，缓解收入差距、地区差距和城乡差距三大社会问题。”

西南交通大学教授戴光泽说，过去，“三日不晴，三里地不平”的贵州，高铁开通后，黔粤、黔湘、黔重庆区位环境大为改善，贫困落后面貌一改。根本性的变化。国内有很多案例是靠“高铁红利”走上脱贫攻坚快车道。

此外，在建的京宝高铁将拉动内蒙古经济发展；宝海高铁将连接北疆-沪宝经济圈、关中经济圈、西南成渝经济圈、黔中经济圈；川藏铁路等。将有力推动我国特殊地区桥梁、隧道等道路建设技术进步……高铁的战略价值不能用经济账来衡量。

尤其是在中国进入“高铁社会”的大背景下，北京交通大学朱小宁教授、中铁二院副总工程师张克军等多位专家表示中国铁路总公司负债，高铁改变人流、物流流、资金流、信息流。直接带动旅游、冶金、机械、建筑、精密仪器等行业快速发展，溢出效应巨大。他们以动车组零部件生产设计为例，催生了140多家核心级企业和500多家紧密级企业，覆盖20多个省市，形成了庞大的高科技产业链。

此外，铁路还承担了多项政府公共服务职能和社会职能，在利益上做出了巨大牺牲。北京交通大学教授贾利民表示，高铁的战略性、整体性、基础性和公益性构成了价值外部性。“高铁成为解决地区发展不平衡的关键利器，也向世界展示了中国作为民族名片的综合实力。从各方面来看，都是稳赚不亏。” ”

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3、谨防“三害”局部风险

多位专家认为，当前高铁债务不存在整体系统性风险，但也要警惕存在相互传导、相互伤害的三个局部风险。

一是推高地方债务风险。据权威部门人士介绍，中国铁路建设资金由中央、地方政府、国有企业和社会力量共同筹集，其中大部分由中央和地方共同筹集。铁路建设基金由股权基金和债权基金组成。一般情况下，股权基金占35%，债权基金占65%。

当前，鉴于高铁对地方经济社会发展的巨大推动作用，全国各地建设高铁的热情很高。各地“争路”的“大招”之一就是提高投资比重，有的推到80%左右。地方政府的投资小部分是自有资金，大部分依靠银行贷款。一些地方因修建铁路形成了大规模的地方债务。

展望新闻周刊记者调查了解到，内陆省份的地方铁路运输投融资平台成立仅4年多。比如一条高铁总投资500亿元，全省投资400亿元，其中省会占25%，银行贷款占75%。

财力薄弱省份高铁负债达到一定规模后，可能无法按时注入建设资金，甚至可能无法及时兑付铁路建设企业的应收账款。采访中，某铁路建设公司负责人表示，铁路建设设备项目往往需要三年多的时间才能拿到全部资金。陷入没有钱可赚甚至亏损的境地。

二是导致“先进产能过剩”的风险。一位业内人士向本报记者坦言，今天，从路网运营一线企业（路局集团公司），到整车制造、线路建设等领域的企业，整个产业链都背负着沉重的负担。债务负担不同程度，部分环节仍处于债务负担之下。比较严重。

为缓解债务带来的经营压力，铁路企业在自身主营业务的基础上，大规模发展衍生业务。这大大改变了铁路市场的“游戏规则”，分工明确，“井水不犯河”。部分领域同质化竞争出现白热化迹象，产能过剩、竞争性降价等不良现象开始出现。

例如中国铁路总公司负债，为了降低成本，近年来铁路工程承包“降价”现象开始出现。某铁路建设公司负责人表示，由于定价过低，人力物力成本不断上涨，近两年开工的铁路土建项目很少盈利。一些建筑公司只能从工人手中筹集资金，寄钱给农民工回家过节。集团公司下属企业过去“抢工”中国铁路总公司负债，现在普遍不愿接班。

三是分散多元化风险显现。据业内人士透露，为减轻债务带来的经济负担，部分钢铁企业大力发展多元化经营，不少钢铁企业利用市场支配地位“兼作甲乙双方”进行非法经营，甚至进入当前的高风险行业。房地产开发。这些运营对增强高铁创新力、竞争力和发展协同效应产生了负面影响。

4、瞄准未来，走向光明

左大杰等专家在接受《看》新闻周刊记者采访时提醒，高铁越深，越位于“低直接经济效益”区域，直接收益越低。投资会，它带来的债务规模会更低。负担继续扩大的可能性很大。

同时，他们还表示，铁路基础设施建设具有很强的公益属性，铁企承担全部债务显然不合理。建议进一步深化改革，摸清各类债务基数，采取有力综合措施化解债务风险，让我国高铁建设轻装上阵，继续“领跑”世界.

一是狠抓严查。对存量铁路各类债务进行大规模排查，准确区分公益性债务和经营不善债务等债务类型，并在此基础上分类引导、对症下药、精准施策。同时，加大对纯公益铁路和运营初期铁路线路的支持力度。

二是跟上债务处置的顶层设计。早在2013年，针对“妥善化解原铁道部及所属企业债务”的建议，国家有关部门就积极响应。由于缺乏顶层设计，目前还不能从根本上解决问题，还没有提出合适的解决方案。专家建议，尽快综合考虑制定铁路债务风险防范重点领域的化解方案。

三是加快改革，减负。左大杰认为，铁路债务的处置是一场持久战，需要分阶段进行。一是国家通过债务减免、增资等方式处置部分债务；二是相关钢铁企业通过公司制改革成为国有独资公司，部分债务通过债转股方式处理；最后，相关钢铁企业转制为国有控股的混合所有制企业，部分铁路产权可市场化、股权化、证券化，债务可通过产权（股权）转让方式处置。目前，这项改革已逐步拉开帷幕。

四是增收节支双管齐下。在开源方面，专家建议高铁建设可以探索增加资金的新途径。例如，通过规范的PPP运作，鼓励民间资本积极参与交通基础设施建设。在部分成熟线路上设置合理的铁路浮动票价，全面开发车站周边土地。同时，大力发展公铁联运，加强与各大速递公司的合作中国铁路总公司负债，提升铁路整体“大效益”。

菠菜导航网在节流方面，专家认为应减少无效投入以降低成本。例如，在“八纵八横”骨干网形成后，高铁线路和车站的规划、设计、建设和发展应在“路网加密”阶段切实进行。为此，要防止当地政府把车站建设成“城市延伸引擎”和“城市会议室”，这样会增加巨大的建设成本；防止选线受到地方行政、地方舆论等因素的干扰。放弃站位的最佳选择；编制高铁、城际、市区等高水平铁路规划。对于一些地方，可以通过城际铁路组网或“高铁无轨站”等更经济的方式来满足“公路竞争”的需求。. 返回搜狐，查看更多